GE GEnx-1B 3D nyomtatott B787 sugárhajtómű modell sugárfordítóval.

Ha valaki RC repülésre adja a fejét, és esetleg vesz egy sugárhajtású repülőgép modellt, akkor előbb-utóbb tovább is léphet, és saját maga is építhet bármit. Ahogy 2015-ben valaki már megtette.

Otthoni 3D-s nyomtatók azonban még nem rendelkeznek olyan precizitással, mint az ipari társaik. Viszont lehetővé teszik hogy a kreativitást, és alkotásvágyunkat szabadjára engedhessük. Hogy a jövő mit hoz ilyen téren? Még nem tudjuk, de az biztos, hogy technológiai robbanás előtt állunk.

Azonban, ha némi technikai hozzáértést ötvözzük az otthonunkban bütykölő zsenialitásunk fejében lévő dolgokat, és egy maréknyi ügyességgel nyakon öntjük, igazán lenyűgöző dolgok jöhetnek létre, mint például ez a félelmetes sugárhajtómű replika egy igen tekintélyes tolóerővel. Egy férfi az egyik külföldi RC Groups forumán írta, hogy 3D-s nyomtatóval nyomtatott elemekből építette meg, egy teljesen működőképes és méretarányos modelljét a Boeing 787 GE gázturbinás sugárhajtóműnek.

A hajtómű több mint 60 darabból álló 3D-s nyomtatott pengét és lapátot tartalmaz a belsejében, és szinte hihetetlennek tűnik, de még több tolóerővel képes meghajtani az RC repülőgépet, mint amit gyárilag adtak hozzá. És pontosan ez-az, amiért ez a srác saját maga építette meg.
Természetesen az anyagminőség is fontos, hiszen a nagy sebességgel forgó lapátokban elegendő egy, a nyomtatásból eredő aprócska szerkezeti hiba is, és kész a baj. Ezért célszerű ellenőrizni is az elkészült anyagokat. Erről jelenleg még nem rendelkezünk információval, hogyan lehet az ilyen otthoni körülmények között gyártott tárgyakat bevizsgálni ilyen téren. Ez is még a jövő zenéje.

Eléggé lenyűgöző dolog, hogy képes lesz arra, hogy használhassa a sugárféket is a modell repülőgépén. A fordított tolóerőnek köszönhetően, hogy nem csak simán a lendület elfogyásával állhat meg a gép a pályán, esetenként azonban túlfutva a küszöbön. Hanem még bőven a pálya vége előtt meg tud állni, mint ahogy az igazi repülőknél is tapasztalhatjuk.

Specifikáció.
– 18 darab 100mm átmérőjű lapát.
– 24 darab kivezető terelőlemez (sugárfordítónak).
– 18 darab 34mm átmérőjű lapát a belső turbina motor hűtésére.
– Sugárfordító: teljesen kifordítható a burkolat, blokkoló-terelőlemezek és lépcsőzetes szabályozhatóság.
– NTM 1400kv 35mm villanymotor

És lássuk is mindezt videón.

2017. január 16. MyCargo B744 katasztrófája. Kirgizisztáni Bishkek repülőtér.

** Jelen cikkünk tartalma még nem teljeskörű, és előfordulhatnak hiányosságok, amennyiben rendelkezésünkre állnak friss és további információk, frissítjük! **

2017 Február 3-án az Orosz polgári légi közlekedési hatóság (Rosaviatsia) egy előzetes jelentést tett közzé.

Roncsok a repülőtér felől.

A jelentés alapján a repülőgép CAT III-as ILS megközelítést hajtott végre Bishkek 26-os pályájára, az éjszakai és a kedvezőtlen időjárási körülmények közepette (szél 060 fok 2 csomó, a vízszintes látótávolság a küszöbnél 100 méter (RVR 400 m), pálya középpontnál 100 méter (RVR 350 m) és a pálya végénél 100 méter (RVR 400 m), valamint a függőleges látás 50 méter volt).

 

Az előzetes információk szerint a repülőgép 26-os pálya küszöbét lényegesen magasabban lépte át, mint szükséges lett volna, és tovább süllyedt lefelé, míg a teljes futópálya felett át nem repült és földet ért 900 méterrel a futópálya vége után. A repülőgép nekiütközött egy betonkerítésnek és mintegy 1000 méterrel a pálya végéttől a faluba begurulva állt meg. Fedélzeten lévő üzemanyag kifolyt mely tüzet okozott. Fedélzeten lévők közül hárman azonnal meghaltak, míg a negyedik a kórházba szállítás közben vesztette életét. A faluban 38 ház megsemmisült és 35 falusi lakos vesztette életét. A B747-es teljesen megsemmisült. Az 59 éves kapitánya 10.821 órányi repülési tapasztalattal rendelkezett, ebből 833 órán a 747-es típuson.

Roncsok, háttérben a pályával.

Rosaviatsia ezt követően azonnal kiadott négy biztonsági ajánlást:
1) Felhívja a hajózószemélyzet figyelmét, hogy ellenőrizzék az összes ellenőrző pontot (távolság, magasság, tömeg), miközben ILS megközelítést hajtanak végre, különös tekintettel a CAT II / III ILS megközelítéseknél.
2) Felhívja a hajózószemélyzet figyelmét az azonnali átstartolásra, amikor az ún. elhatározási magasság elérésekor a szükséges vizuális referencia nem áll rendelkezésre.
3) Valamint a légiforgalmi irányításnak is tettek egy ajánlatot; amennyiben műszakilag lehetséges, figyelmeztetni kell a személyzetet, ha jelentős eltérést tapasztalnak a reptéri megközelítés közben.
4) Végül a légiforgalmi irányításnak figyelmét felhívták, különösen Kirgizisztáni irányításnak, hogy tájékoztatniuk kell a járatot vezető legénységet, ha jelentős eltérés várható az érkezésben amikor arra, a kis látótávolsággal kapcsolatos eljárások hatnak.

 

2017 február 8-án a fekete doboz adatai alapján újabb adatokat tettek közzé.

Az orosz hajózószemélyzet tevékenységéről (lásd balra a mellékelt grafikát, a repülési pályáról) újabb tények váltak ismerté arról, hogy a leszálló B747-es repülőgép Cat III-as ILS megközelítést hajtott végre a Biskek reptér 26-os leszállópályájára, azonban a legénység nem ellenőrizte a magasságot, és a repülőgép a végső megközelítés végrehajtását a siklópályához képest stabil ereszkedésben 650 lábbal magasabban hajtotta végre. Ezért nem történhetett meg a szabályos 3 fokos siklópálya elkapás, így a Boeing 747-es tovább süllyedt 3400 föld feletti magasságig, 200 csomós IAS sebességgel (Indicated Airsped, kijelzett sebesség amely a valós sebességtől eltér.). 3400 láb magasság elérésekor szintbe álltak. Robotpilótán az alábbi üzemmódok voltak ekkor aktívak: (LOC CAP és ALT HOLD, vagyis a siklópálya vízszintes tengely vonalának elérésekor irányba fordul a gép, valamint a magasság tartás). A siklópálya eltérést mutató műszer itt teljesen lefele mutatott. Mintegy 0,8 mérfölddel a pályaküszöb előtt repülőgép áthaladt a hamis siklópálya jelzésen (9 fok), így érvényes siklópálya eltérést jelzett a műszer körülbelül egy másodpercig, a robotpilóta átváltott siklópálya elkapási, vagyis G/S CAP (Capture) módba, és a repülőgép szabványos 3 fokos értékkel ereszkedni kezdett. Azonban a siklópálya eltérést mutató jelzés, a hamis siklópályajelzés elhagyása után visszatért a teljes lefelé mutató helyzetébe.

A személyzet a jelenleg ismeretlen okok miatt nem érzékelte, hogy nem lehet leereszkedni a futópályára 3400 lábnyi magasságból. Normális esetben, ha a 3 fokos siklópályát követjük, akkor a küszöbtől 0,8 mérföldre lévő pontnál 2055 láb magasan kellene tartózkodni. Valamint nem ellenőrizték a röppályájukat sem, hogy csökkenteni kellene a siklópálya eltérés jelzésén.
Laikusan fogalmazva: nem vették figyelembe, hogy a műszer jelzése szerint túlságosan magasan repültek, valószínűleg tévesen olvasták le a jelzést. Így a repülőgép 650 lábbal magasabban és párhuzamosan végig követte a tényleges siklópályát.

Gépen lévő rádiós magasságmérő 100 lábas értékénél a kapitány a vizuális referenciák hiánya miatt kiadta az utasítást az átstartolásra. 52 láb magasságban történt meg a TOGA aktiválása, viszont ekkor már a repülőgép a pálya túlsó vége után 900 méterrel, és a tengelytől jobbra 60 méterre földet ért, és áttört egy betonkerítést, majd a levegőbe visszapattanva bezuhant a faluba. Kb 1 km-el a pálya végétől a repülőgép teljesen széthullott, és a fedélzeten lévő üzemanyag kiömlése után azonnal ki is gyulladt. A teljes személyzet, és 37 helyi lakos életét vesztette, nyolcan súlyosan sérültek meg.

Amennyiben lesz újabb információnk, közzétesszük.

Forrás és képek: avherald.com

Chillei erdőtűz oltása repülőgéppel.

Legkevesebb 800 családnak kellett elhagynia otthonát a fenyegető bozóttüzek miatt a tengerparti Dichato városkából Chilében.

Eddig csaknem félmillió hektáron égett le a növényzet a két hete tomboló tűzvészben. A dél-amerikai ország középső és déli részén 124 erdőtűz keletkezett, ezek közül 58-nak az eloltásával küzd 9 ezer ember.

Eddig tizenegy ember meghalt, több mint ezer épület megsemmisült, nyolcezer ember kényszerült lakhelye elhagyására.

(Forrás: euronews)

Újraindulunk. Tartalomszolgáltatók, cikkírók is kerestetnek.

Sziasztok!

Hosszú évek teltek el a Magyar Flight Simulator Klub 2001-es megalakulása óta. Az oldalunk történetében hullámhegyek és völgyek sorozatával néztünk szemben. Időközben a szimulátoros társaság továbbfejlődött. Több régi fotelpilóta, tagunk lett légiforgalmi irányító, vagy pilóta. De nem hanyagolhatjuk el az egyéb repülést kiszolgáló személyzeti tagokat sem.

Úgy döntöttünk, hogy leporoljuk a hangár mélyén porosodó gépünket, és teljes felújítás és hajtóműcsere után kitoljuk a pályára, és felszállunk.
Felhasználjuk a közösségi oldalak erejét is (facebook, twitter, stb.), és tartalmi szempontból a repülés világánál megmaradunk. Azonban új szemléletmódot is váltunk.
Nemcsak a szimulátoros világból, hanem a valós repülési világból származó híreket is szeretnénk rendszeresen szemezgetni.
Felhőlovagok facebook csoport olvasótáborát is elhozzuk ide.

Jelen sorok írásakor az oldalt még optimalizáljuk. Gyakorlatilag D check keretében zajlik a munkánk, de már megindítjuk a tartalomszolgáltatást. Festőhangárban is keményen dolgozunk, hogy illeszkedjen az oldal kinézete az elképzelésünknek.

Ugyanakkor keresünk lelkes repülésrajongókat, akik rendszeresen hoznának nekünk tartalmat. Ez lehet a szimulátoros, és valós repülés világból bármi.
Jellemzően a polgári repülésre koncentrálnánk, de nem zárkózunk el a hadi és űrtechnikáktól sem, hiszen egyes elemei a polgári repülésben is jelen vannak.

Ha érdekel a dolog, akkor jelenleg a facebook csoportunkban tudsz jelentkezni. Természetesen lesz majd rendes üzenőfelület is.

Jó szelet!